Rambler's Top100

+3 8(044) 229-21-25
 
РусскийУкраїнськаEnglish
17.12.2017
Главное меню
Главная
Экспертная оценка
Экспертиза
Технический надзор
Маркетинговые исследования
Инвестиции
Недвижимость в Украине
Недвижимость за рубежом
Новости недвижимости
Реклама на сайте
Вакансии
Контакты
Сдам офис ст м Арсенальная
Аренда промышленно складского комплекса в Киевской области
Аренда нежилых помещений Киев Подол
Продаются элитные апартаменты в 17м округе Парижа
Продам сельхозпредприятие

Поиск недвижимости в УкраинеКоммерческая недвижимостьЖилая недвижимостьПродажа бизнеса

Перспективы логистических хабов на украинском рынке

Версия для печати Отправить на e-mail

Перспективы логистических хабов на украинском рынке (28.08.2007)

Перспективы логистических хабов на украинском рынке внушают оптимизм
 
Отечественный рынок складской недвижимости в ближайшие годы может сделать стремительный рывок вперед. На такую мысль наводит достаточно быстрый рост инвестиционной активности в этом секторе рынка коммерческой недвижимости, благодаря чему новые и масштабные проекты по строительству складских комплексов стали появляться в последнее время, как грибы после дождя. Вместе с тем в секторе складской недвижимости прослеживается тенденция повышения не только количественных характеристик новых проектов, но и качественных. Некоторые компании даже заявили о планах создания складских комплексов невиданного доселе в Украине формата – логистических хабов. Но каковы перспективы проектов такого рода в Украине и можно ли считать, что потребительская среда созрела к появлению такого рода объектов? Ответы на эти вопросы интересуют сегодня многих операторов рынка коммерческой недвижимости.
 
ХАБ – НЕЧТО БОЛЬШЕЕ, ЧЕМ ПРОСТО СКЛАД
 
Что же представляет собой логистический хаб, и какова «технология» реализации такого рода проектов? Судя по объектам аналогичного формата, что работают за рубежом, хаб – это не просто крупный логистический центр, а скорее некий складской «поселок», инфраструктура которого весьма разнообразна и часто включает в себя не только склады, а и производственные помещения для обработки или подготовки к перевозке товарной продукции, ремонтные мастерские для грузового автотранспорта, железнодорожный, морской или речной грузовой терминал, участок таможни и прочие элементы, необходимые для организации бесперебойного грузопотока. Консультанты часто рекомендуют девелоперам такие проекты.
 
Однако заранее надлежит позаботиться о нескольких моментах. Например, товар, поступающий на территорию хаба, нередко нужно не только принять, но и очистить, причем вне зависимости от того, в каком виде его привезли – в фуре, в паллетах, в россыпи или в контейнере. Любой приехавший груз должен быть обработан. Это касается и обработки специфических грузов – замороженных, охлажденных или сыпучих. Для обеспечения нормальной работы арендаторов площадей спектр предоставляемых услуг должен быть достаточно широк: связь, общепит, бензоколонки и мойки, ремонтные блоки для транспорта и пр. Это, кстати, станет и дополнительным заработком для девелопера комплекса.
 
Разработка концепции подобных объектов складской недвижимости базируется на трех основных элементах. Она начинается с анализа наилучшего или уже существующего местоположения. То есть если комплекс строится на месте какого-то предприятия, то проводится анализ существующего в том месте положения, если создается проект без привязки к конкретному участку, то на этом этапе проводится анализ наилучшего его местоположения. В этот же момент рассматриваются возможные способы доставки товаров на территорию хаба – железнодорожным или автомобильным транспортом, авиационным, наличие трудовых ресурсов вблизи будущего объекта и прочее.
 
Второй элемент концепции – организация территории с учетом существующей и планируемой инфраструктуры. Это достаточно сложная задача, и часто она становится головной болью для девелопера проекта, так как включает в себя не только взаимодействие с госорганами, но и зонирование территории. Речь идет не об изменении категории земель, а о том, что любую площадку надо разделять на зоны. Ведь нельзя на одну территорию посадить компанию, которая занимается производством цемента, а рядом – тех, кто производит йогурты. Зонировать арендаторов в рамках одной площадки приходится даже при схожих направлениях деятельности, и в любом случае возникнут «мертвые зоны», где невозможно будет ничего построить, потому что это запретят санитарные нормы.
 
Третий элемент – коммуникации. Это очень обширный фронт работы, ведь для обслуживания столь крупных складских комплексов необходимо создать такую коммуникационную инфраструктуру, которой хватило бы для обслуживания небольшого населенного пункта. О том, какая это головная боль и как дорого все это будет стоить, – наверное, не нужно рассказывать никому.
 
Несмотря на сложность реализации подобных проектов и достаточно высокую их капиталоемкость, складские комплексы такого формата могут появиться в Украине уже в ближайшие годы. Например, по данным Castle de­velopment, появление логистического хаба на окраине Броваров ожидается уже в следующем году. Еще более масштабные проекты, вероятно, будут реализованы в одесском регионе. По заявлениям министра транспорта и связи Украины Николая Рудьковского, крупные международные логистические центры планируется создать на базе Ильичевского и Южного портов. Для этого на каждый порт предполагается направить свыше 500 млн. долларов инвестиций, при этом 70–80% инвестиций для Южного и Ильичевского портов будут частными.
 
ХАБЫ В УКРАИНЕ: ПЛАНОВ ГРОМАДЬЕ
Перспективы появления логистических хабов в Украине вполне осязаемы. Но будут ли они иметь коммерческий успех? Этот и другие вопросы журналисты «КН» адресовали экспертам рынка коммерческой недвижимости: Валерию Кирилко (В. К.), директору компании Concorde Development, Сергею Калинину (С. К.), руководителю департамента консалтинга компании DEOL Partners, Виктору Распутному (В. Р.), директору компании Build & Live Development, Станиславу Герману (С. Г.), директору департамента складской, индустриальной недвижимости и земли компании Knight Frank LL.
 
- Какие именно проекты стоит называть крупным мультимодальным хабом?
В. Р.: – Крупный мультимодальный хаб – город-склад, с наличием транспортных подходов для грузов, то есть к такому логистическому комплексу должен быть подход железной дороги, автодорог, авиатранспорта или речного и морского порта. Удачная транспортная развязка с возможностью перетранспортировки груза во все направления на всех видах транспорта – основная черта мультимодального хаба. На территории логистического хаба должны находиться как складские помещения, так и вся необходимая инфраструктура – фасовочные цехи, парковка для автотранспорта, помещения для работников, заправка, мойка, фуд-корт, ремонтные мастерские, возможно наличие бизнес-центра, офисных помещений и даже небольших гостиниц.
 
С. Г.: – Логистический центр (хаб) – это объект индустриальной недвижимости значительного масштаба (суммарная площадь логистического центра может достигать нескольких миллионов м². Можно привести пример Италии, где построено 8 логистических хабов площадью от 1 до 2,8 млн м². Распределительный центр Берлин-Юг в Гроссберене (Grossbeeren) занимает площадь 2,5 млн. м². То есть логистический центр – это центр концентрации и перераспределения грузопотоков.
 
Данный распределительный центр позволяет управлять транзитом грузов как внутренним, так и международным. Преимущество логистического центра перед традиционным складским комплексом состоит в том, что он способен обрабатывать грузы, доставляемые автотранспортом, по воздуху, по воде, железнодорожным транспортом, обрабатывать грузы в контейнерах и т.п. Иными словами, это «мультимодальный комплекс».
 
- Как вы считаете, где наиболее вероятно появление в Украине логистических хабов?
В. К.: – В Украине уже есть подобные примеры. В Одессе началась реализация логистического хаба на базе Черноморского порта. Проект мультимодального логистического терминала «Сухой порт» был презентован 24 октября на специализированной выставке «Судоходство. Транспорт. Логистика».
 
Одной из задумок является строительство дороги протяженностью в 1,9 км, которая соединит порт с терминалом «Сухой». Это позволит вывести большегрузный автотранспорт за городскую черту – на Окружную дорогу.
 
Удобство транспортного сообщения позволит будущим клиентам «Сухого порта» не испытывать затруднений при доставке и отгрузке товаров и максимально экономить время обработки грузов. В проекте предусмотрены складские площади класса А, таможенные, рефрижераторные и низкотемпературные комплексы, а также полная транспортная и коммерческая инфраструктура.
Помимо этого, в стадии рассмотрения находится концепция дальнейшего развития Одесского порта, которая включает в себя пять основных проектов, в том числе проект развития контейнерного терминала на Карантинном молу. Предполагается строительство контейнерного терминала в районе Андросовского мола и окончание строительства 2-километровой эстакады, которая соединит район Пересыпи с «Сухим портом», а также сооружение четырехкилометровой дороги до Хаджибейской автотрассы.
 
С. К.: – Перспектива создания хабов в Украине напрямую будет зависеть от развития страны как Черноморско-Европейского транспортного коридора, что неоднократно декларировалось государственными лицами. Бума как такого ожидать сложно, поскольку создание полноценного хаба требует громадного финансирования и обширной территории. Если с территориями вопрос возможно решить, то инвестиции требуют гарантий и определенной экономической политики. Например, инвестиции в логистический хаб в Пекине (причем при совместном инвестировании государственной компанией) составляют 1,3 миллиарда долларов США. Инвестиции такого масштаба еще нескоро станут реальностью в украинской логистике.
 
- Каковы основные характеристики крупного распределительного центра (хаба)?
 
В. К.: – Хаб — своего рода поселок, где товары получают все необходимые услуги для своей «жизнедеятельности». Попадая в хаб, товар проходит несколько этапов обработки. Груз нужно принять, очистить и отправить на склад. Однако особенности заботы о грузах будут разными в зависимости от арендатора. Если ритейлер занимается совершенно разными продуктами – и мороженым, и сахаром, и дезодорантами, – то нужны, соответственно, и разные условия для их хранения. Невозможно построить склад, отвечающий всем потребностям, но вполне реально создать необходимые условия на разных складах в рамках одной территории. И тогда появляется возможность сдавать некоторые грузы на аутсорсинг.
 
С. К.: – Полноценными логистическими хабами можно назвать такие комплексы, которые, помимо возможности обслуживать мультимодальные грузы, обладают развитой технологической инфраструктурой. Например, возможность осуществлять перевалку контейнеров между различными видами транспорта; наличие системы RFID, которая позволяет отслеживать каждый отдельно взятый груз и его перемещения; различные транспортные и стивидорные услуги. Инфраструктура включают в себя и сухие склады, и рефрижераторы, и мощности для light-production, а также перегрузочные комплексы, таможенные процедуры, офисные помещения с сопутствующей инфраструктурой. Вообще, это довольно значительные комплексы. Так, возвращаясь с комплексу в Пекине, необходимо отметить, что его площадь составляет 350 гектаров.
В целом, логистические хабы в современных условиях являются важной частью международного Supply Chain Management, что позволяет компаниям вести операции по всему миру.
 
В. Р.: – Логистический хаб – большой складской комплекс, поселок, расположенный на территории около 100 га, на пересечении развязок всех видов транспорта. В данном комплексе должна быть представлена вся необходимая инфраструктура: склады, таможенные терминалы и оборудование для работы людей. Хаб строится таким образом, чтобы необходимый груз мог быть не только распакован и перенесен, но и перегружен на другой вид транспорта и отправлен по нужному направлению.
 
- В международной практике инициатива создания мультимодальных центров исходит от государства или может принадлежать частному бизнесу?
 
С. К.: – Роль государства в создании и развитии логистики как таковой, и хабов в частности, достаточно велика. Особенно активно в этой области ведут себя страны Юго-Восточной Азии: Сингапур, Южная Корея, Китай, Гонконг, а также Индия. Например, по заверению заместителя премьер-министра Южной Кореи, страна четко ориентирована на конкурентную борьбу за логистические потоки. Для инвесторов и пользователей логистического хаба Incheon FEZ предусмотрены различные льготы и преференции: упрощение доступа кредитным средствам, отсутствие налога на прибыль в первые 3 года и 50% в последующее два; льготные таможенные тарифы; фиксированный 17-процентный налог на доходы работающих специалистов, а также множество юридических преференций, связанных с получением земли и процессом девелопмента.
 
Поэтому проекты, связанные с развитием логистических хабов, непосредственно зависят от позиции государства как в части защиты иностранных инвестиций, так и формирования бизнес-окружения, для которого будут востребованы такие современные мощности.
 
В. К.: – В Европе логистический хаб создает Private public partnership –управляющая компания, капитал которой состоит на 40% из доли государства и на 60% – из доли инвесторов и компаний. Однако у нас ситуация осложняется недоверием к государству со стороны бизнеса, который не будет инвестировать, если государство еще не приняло участие в проекте.
 
В странах Европы такое партнерство складывается по особым сценариям. Состоится ли подобная схема сотрудничества в Украине, сложно сказать, все зависит от выгод бизнеса и «отступных» государству. Хотя нельзя утверждать, что государство не предпринимает попыток программной организации создания логистических центров, индустриальных зон и парков.
 
В августе 2006 года Кабинет Министров утвердил концепцию создания индустриальных (промышленных) парков. Целью концепции является создание механизма и пошаговых действий для реализации государственной политики по созданию и развитию парков для привлечения инвестиций. Программа предусматривает создание пилотных промпарков в Крыму, Киевской, Львовской, Одесской и Харьковской областях.
 
Компанией I-kon International Investment Group был разработан первый инвестиционный проект Киевского индустриального парка. Это попытка организации индустриальных мощностей по европейским стандартам. По данным отдела иностранных инвестиций Киевской областной государственной администрации, на территории области выделены несколько участков под строительство индустриальных парков: земельный участок площадью 200 га в Вышгороде и участок площадью 25 га в Белой Церкви. Однако из-за отсутствия официального плана или стратегии индустриального развития Киевской области данные участки могут остаться неосвоенными.
 
С. Г.: – Примеры логистических центров в разных странах показывают, что в их строительстве коренным образом заинтересовано государство. Поэтому оно готово предоставлять землю, снабжать ее необходимой инфраструктурой, инвестировать строительство.
 
Развивая сеть логистических центров, государство достигает решения таких проблем:
  • транспортной загруженности в мегаполисах, в том числе снижения напряженности городского движения за счет исключения из него крупнотоннажных «фур»
  • вывода промышленных и транспортных предприятий за город – повышает эффективность землепользования, освобождает ценную городскую землю для нового строительства; решает экологические проблемы за счет снижения грузового потока в городском транспортном трафике и сокращает количество выбросов CH, CO, CO2 в атмосферу
  • создания конкурентного преимущества для страны на мировом рынке логистических услуг
  • повышения налоговых сборов за использование транзитной инфраструктуры, а также прямых иностранных инвестиций в экономику страны (например в развитие железных дорог )
  • решения вопроса занятости населения.
 
- Чем интересен крупный распределительный центр потенциальным пользователям, и в чем могут быть особенности реализации таких проектов в Украине?
 
В. Р.: – Среди преимущества логистического хаба можно назвать услуги, связанные с полной обработкой товарно-материальных запасов, – доставка груза, растаможка, распаковка, доставка на склад, создание всех необходимых условий для хранения и обслуживания во время хранения.
 
Арендатору также предоставляется набор дополнительных услуг, необходимых для нормальной работы в условиях хаба.
 
Среди сложностей, связанных с разработкой логистических хабов, – отсутствие налаженной нормативно-правовой базы для изменения целевого назначения земли из сельскохозяйственного в промышленное, отсутствие у бизнеса доверия к государству, сложности в утверждении масштабных проектов.
 
С. Г.: – Отсутствие в Украине эффективной логистической системы ограничивает сегодня развитие как внутреннего товарооборота, так и внешнего, – между Украиной и ее основными зарубежными торговыми партнерами. В то же время, благодаря своему удачному географическому положению, Украина в перспективе может стать транзитной страной для перевозок между Востоком и Западом. Доставка груза по сети железных дорог позволит сократить время перевозок, а также их стоимость (при разумной тарифной политике). Развитие транзита, помимо сбалансированной тарифной политики, потребует создания сети логистических комплексов высокого класса в городах-миллионниках. Развитая сеть интермодальных центров на территории Украины позволит создать дополнительный источник дохода для государства в виде транзитных сборов.
 
Для этого необходимо создать сеть многофункциональных логистических распределительных центров класса А площадью 30–50 тысяч м², включающих зоны складов временного хранения.
 
Развитие инфраструктуры логистической недвижимости в Украине несколько сдерживает тот факт, что создание складских комплексов отдано полностью в руки предпринимательства, в то время как государственная программа развития этого сектора экономики – отсутствует. При этом в условиях украинской действительности, когда функциональное наполнение строящегося объекта выбирает застройщик, который в свою очередь принимает решения под влиянием сиюминутных потребностей рынка, навязать предпринимателю мысль о необходимости создания мультимодального центра – невозможна. Украинские инвесторы не пытаются развивать складскую недвижимость такого формата из-за того, что подобные проекты связаны со значительными затратами на строительство, и им присущи длительные периоды окупаемости.
 
Тем не менее, в последнее время обсуждается идея создания целого ряда мультимодальных комплексов в разных регионах Украины: Одессе, Крыму, Киеве. Мы уверены, что с определением политической стабильности в Украине анонсирование и последующее развитие подобных проектов не заставит себя ждать.
 
– Спасибо за информацию.
 
Иван ЗАЙЦЕВ
 
С ПОЗИЦИИ ПРАКТИКА
 
Инвесторы, занимающиеся созданием складской недвижимости, все чаще выбирают технологию быстровозводимых зданий (БМЗ) для строительства своих объектов. Но подходят ли БМЗ для строительства логистических хабов? Эти вопросы мы адресовали представителям лидирующих операторов украинского рынка БМЗ.
 
Дмитрий ЯКУБОВСКИЙ, начальник отдела маркетинга ОАО «Ультраконструкция»:
– Какие преимущества (конструктивные особенности, тем­пы строительства, легкость монтажных работ…) делают технологию БМЗ востребованной при реализации проектов по созданию логистических хабов?
 
– Следует отметить, что на фоне общего роста рынка БМЗ, наблюдавшегося в 2006 году, произошло перераспределение структуры рынка в сторону увеличения веса сектора логистической и складской недвижимости. Наряду с количественным ростом данного сегмента (увеличением объемов строительства в натуральных и стоимостных показателях) наблюдается также зарождение качественных изменений. Наращивание объемов строительства происходит параллельно с повышением требований к качеству предоставляемых услуг, прежде всего с точки зрения их удобства и комплексности. В аспекте инфраструктуры наиболее полно указанным критериям соответствуют логистические хабы, – по определению Европейской экономической комиссии ООН, территории, на которых сконцентрированы материальные потоки и потоки услуг, а также связанные с ними информационные и финансовые потоки, управляемые различными операторами.
 
Соответственно, процесс строительства логистического хаба представляет собой возведение целого комплекса зданий и сооружений в рамках единой инфраструктурной системы. При строительстве комплексов такого рода заказчика интересует, прежде всего, вопрос поставки «готового решения», что включает в себя комплектные здания с полным комплексом подготовительных, общестроительных, монтажных и отделочных работ, а также работ по обустройству инженерных сетей и коммуникаций в сжатые сроки при соблюдении всех требуемых параметров качества. Как следствие компания, которая претендует на роль лидера рынка, не может ограничиваться только изготовлением и монтажом металлоконструкций.
 
ОАО «Укрстальконструкция», мощности которого последние несколько лет были загружены производством металлоконструкций для тяжелой металлургии, высоко оценивает перспективы рынка БМЗ и уже сегодня предоставляет полный комплекс услуг в сфере строительства быстровозводимых зданий «под ключ».
 
– По данным Castle Development, крупнейший в Украине логистический хаб будет построен в 2008 году на окраине Броваров. Привлекаются ли поставщики материалов и услуг для строительства БМЗ к этому проекту?
 
– По имеющимся у нас данным, в настоящее время на стадии начала реализации находится около полудесятка проектов по строительству логистических объектов в районе Броваров. По всем ним ОАО «Укрстальконструкция» ведется работа по предтендерной подготовке и непосредственному участию в тендерах.
 
Учитывая достаточно большие площади, заявленные к строительству по большинству из этих объектов, сложно сказать, какой из них является логохабом (по определению Castle Development). Кроме того, с точки зрения площади и других измеряемых количественных параметров, отсутствуют четкие критерии отнесения того или иного комплекса к объектам типа «логистический хаб».
 
– Имеется ли у вашей компании опыт строительства логистических хабов за рубежом? Если да, то насколько быстрее и проще вести такое строительство с применением технологии БМЗ?
 
– Технологии строительства БМЗ, применяемые в Украине и за рубежом, по сути, не различаются. Наиболее часто применяются каркасные здания. В этом случае здание имеет несущий каркас и самонесущие или ненесущие ограждающие конструкции (или, простыми словами, стены). Технология эффективно используется при возведении зданий площадью от 500 м².
 
Технологии возведения каркасов можно разделить на «чистые» («однородные») и смешанные решения.
 
2.1. Однородные решения:
1. сборный железобетон;
2. металлический каркас: может формироваться из рядовых металлоконструкций или из тонкостенных металлоконструкций, изготовленных из холодногнутых оцинкованных профилей.
 
2.2. Смешанный каркас из монолитных колонн и металлических ферм покрытия, что представляет собой комбинацию из сборного железобетона и любого из видов металла.
 
При строительстве логистических комплексов как в Украине, так и за рубежом применяются все вышеперечисленные виды каркасных БМЗ. Выбор технологии зависит от назначения и формата объекта, требований и предпочтений заказчика.
 
Также следует отметить, что сейчас происходит выбор рынком основополагающей технологии возведения логистических сооружений, который вполне может быть сделан в пользу металлоконструкций. Использование металлических колонн, балок и ферм позволяет сократить сроки строительства, а также строить здания на проблемных почвах без значительного увеличения затрат на земляные и фундаментные работы, поскольку конструкция каркаса гораздо легче, чем аналогичные конструкции из железобетона.
 
Константин ИВАНОВ, директор украинского представительства компании Llentabhallen:
 
– Операторы рынка БМЗ привлекаются к проектам по строительству логистических хабов, потому что технология быстрого строительства с использованием металлоконструкций очень хорошо подходит для складских объектов. Прежде всего потому, что такие конструкции накрывают большие площади с минимальным количеством колонн. Это позволяет снизить количество проблем при определении схемы внутрискладской логистики. Ведь вроде бы колонна сама по себе занимает небольшую площадь, но если она становится в стеллаж, то оператор склада теряет немало палето-мест. Кроме того, большое количество колонн нарушает транспортные пути погрузчиков и штабелеров. А при использовании БМЗ, когда заказчик обращается к нам на этапе проектирования здания и предоставляет сведения о складском оборудовании, которое он будет использовать на своем объекте, конструктивную схему здания и расстановку колонн можно спроектировать таким образом, что потери полезных площадей будут минимальными, а внутреннее товародвижение – прекрасно организовано.
 
Виктор ТИМОШЕНКО, директор АО «Металлист-Стройметаллконструкция» (г. Харьков):
 
– Основными заказчиками на БМЗ являются торговые предприятия (супермаркеты, складские помещения площадью от 3000 м² до 20 000 м²), промышленные предприятия (цехи, ангары, склады класса А и т.д. площадью от 5000 м²).
 
АО «Металлист-Стройметаллконструкция» предоставляет своим заказчикам широкий спектр материалов и услуг на строительном рынке. Хочу остановиться на изготовлении БМЗ из стали и «сэндвич-панелей». На сегодняшний день на нашем предприятии при поддержке австрийской фирмы «Zeman bauelemente produktionsges.m.b.H.» внедрена новая технология изготовления каркасов БМЗ из гофро-балки sin-beam. Применение такой технологии позволяет строить большепролетные здания шириной от 18 до 42 м без дополнительных опор посередине. Это внедрение дает экономию металлопроката примерно на 15–25% на каждом квадратном метре площади здания.
Применение новой технологии позволяет также намного уменьшить сроки монтажа здания в целом благодаря простоте сборки каркаса. А ведь это – экономия денежных средств заказчика. Приведу пример: при строительстве супермаркета Метrо в г. Катовице (Польша) площадью 40 000 м² с применением новой технологии возведения каркаса было сэкономлено 600 тонн металлоконструкций по сравнению с обычными профилями (сварными, горячекатаными), а срок сдачи «под ключ» составил всего 4 месяца.
 
Кроме использования гофро-балки Sin-beam в каркасе здания для крепления ограждающих конструкций мы используем Z, C -профили, как из оцинкованной, так и из обычной стали. Все металлоконструкции перед покраской проходят обработку на дробеструйной автоматической линии известной фирмы Отесо.
 
В виде ограждающих конструкций в основном используем профнастил или трехслойные стеновые и кровельные «сэндвич-панели» собственного производства.
 
Наше предприятие все заказы полностью комплектует необходимыми доборными элементами. На все БМЗ мы совместно с фирмой Zeman bauelemente Produktionsges.m.b.H. выполняем проекты на стадии КМ.
 
Быстрые темпы развития экономики заставляют заказчиков и строительные компании при возведении зданий учитывать сроки строительства, внешний эстетичный вид и потери тепла при эксплуатации здания. Любой заказчик хочет получить здание «под ключ». Мы считаем, что именно так и будет развиваться рынок строительства БМЗ: есть «генподрядчик», есть «заказчик», есть определенные сроки. Сроки возведения зданий сократятся практически независимо от площади (имеются в виду здания площадью от 1000 до 20 000 м²) до 4–6 месяцев.
 
 По материалам http://www.bizrealty.com.ua




Мы в Фейсбуке Мы в Твиттере Мы в ЖЖ
 

Аналитика
Обзор жилой недвижимости
Обзор коммерческой недвижимости
Обзор рынка земли
Справка
БТИ Киева и Украины
Опекунские советы Киева и Украины
Паспортные отделы Киева и Украины
Телефонные коды городов Украины
Суды Киева
Новости
Китайцы пробурят 24 скважины в Украине
В НБУ рассказали о раскрытии банковской тайны силовикам в августе
Японская компания планирует представить самый быстрый автомобиль в мире
ЗЕЛЕНЫЙ СВЕТ ИНФЛЯЦИИ: НБУ ПРОГНОЗИРУЕТ РОСТ ЦЕН
Херсонщина может стать крупным импортером для Индии
Оценка бизнеса
Оценка для МСФО
Оценка предприятия
Оценка основных фондов
Оценка ЦИК
Оценка акций
Оценка гудвилла
Оценка нематериальных активов
Оценка товарного знака (бренда)
Оценка облигаций
Оценка недвижимости
Оценка квартиры
Оценка комнаты
Оценка здания
Оценка для наследства
Оценка для дарения
Оценка для нотариуса
Оценка для аренды
Оценка для страхования
Оценка домовладения
Оценка промышленной недвижимости
Оценка коммерческой недвижимости
Оценка памятника
Оценка ущерба
Оценка гаража
Оценка движимого имущества
Оценка мебели
Оценка компьютера
Голосование по недвижимости в Украине
Какой вид недвижимости Вы бы сейчас приобрели?
 
Индекс инфляции
Индекс инфляции
Учетная ставка НБУ
Учетная ставка НБУ
Нотариусы Украины
Нотариусы Днепропетровска
Нотариусы Донецка
Нотариусы Запорожья
Нотариусы Одессы
Нотариусы Севастополя
Нотариусы Ужгорода
Нотариусы Харькова
Нотариусы Чернигова
Нотариусы Киева
Курсы валют
Курсы валют
Курсы валют
RSS
| Оценка | | Оценка бизнеса | | Оценка недвижимости | | Аренда квартир | | Контакты |
2007 - 2017 © BGT Consulting